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试驾|腾势500座舱质感不负众望,告别“里程焦虑”之后,智联配置尚待完善

作者: 来源: 时间:2019-08-13


电池技术的进步,让纯电动车的续航里程稳妥突破了500km大关,这已经与燃油车一箱油所能达到的里程相当。当“里程焦虑”不再是痛点的时候,消费者对于纯电动车的关注又将落在何处?


文丨AutoR智驾  金山

腾势500最直观的关注点,在于它的名字。

从初代车型的“300”,到升级之后的“400”,再到现款的“500”,代表着它在续航里程上的增长。

腾势500的续航里程已经达到“500公里”的量级,根据工信部网站上的车型信息,其综合续航里程为451km。但在腾势举办的试驾活动中,实测成绩则超过了这一水平,其中60km/h等速巡航工况下的最好成绩甚至达到了635km。


因此,智驾君对于腾势500并没有“里程焦虑”,这让我改变了以往试驾纯电动车时养成的习惯——整天天小心翼翼地盯着里程表,生怕电量在不经意间大幅缩水。在与腾势500相伴的一周时间里,我已经不再需要纠结它能不能跑满500km,而是可以集中精力去关注车辆的驾控、功能和品质。

智驾君拿到的腾势500,是一辆总行驶里程刚满9000公里的“准新车”。坐进座舱后的第一感觉,是没有任何异味,内饰皮革包裹的质感在当下国产纯电动市场中也属于一线水平。


这是源自戴姆勒的标准体系——“品质门槛”(Quality Gate)带来的品质保障,按照其官方的诠释,就是“不计代价,追求完美”。即便是在消费者看不到的地方,也同样一丝不苟地保证品质标准。

座舱内没有异味,是因为内饰材质更加环保、健康;乘员经常接触的地方大多采用软质材料,皮革质感良好、缝制工艺细腻,是因为有高成本在支撑。

当然,这也是其售价一直处在较高级别的原因,综合补贴后29.88-32.88万元的价格在很多消费者眼中还是比较贵的。


为了进一步验证座舱的环保特性,智驾君特意将试驾车在正午时分停放在露天停车场(当日最高气温24℃),阳光直晒车身4个小时之后,再次坐进座舱,只是闻到了淡淡的皮革味道,依然没有任何刺鼻的气味。关上车门静坐车内十分钟,体感良好,没有出现不适感。

关于纯电动车的电磁辐射问题,智驾君一直比较在意,尤其是当下的在售车型几乎都对此避而不谈,更是引发了我的关注。因此,在试驾腾势500的时候,我带上了一个便携式辐射测试仪,在前后座坐垫、前后座地板、静止状态(通电后)、行驶状态下都做了测试。结果也令人满意,电场和磁场的辐射值都是“0”。


看来,腾势对蓄电池和电动机的辐射屏蔽做得很到位,驾乘者常年用车无需担心健康问题。

腾势500在智联配置方面采取了保守态度,可以提供功能性比较中庸的车联网服务,但智能驾控配置基本没有涉及。



这一点,智驾君也与腾势厂方人员进行过交流,官方的说法是:当下的腾势尚处在初创阶段,品牌构建的核心在于“高品质”,因此产品的主要卖点也都锁定在品质层面,希望用戴姆勒和比亚迪在工艺水平、电驱技术方面的优势来开拓市场。智能驾控技术很重要,只是目前还不是核心重点,没有急于配备,未来会逐步搭载。

在座舱内,腾势500的中控台上装有一块9英寸触控屏幕,再算上数字化仪表的液晶显示屏,构建了“双屏显示”组合。这个配置在当前在售车型中处于主流水平,屏幕的显示功能和分辨率也能够满足“智联时代”的新需求。


车机采用DENZA Link智联系统,支持在线升级,智能APP系统可以提供专属APP、充电解决方案、全天候道路救援等服务。此外,在试驾车的车机上,智驾君还看到了乐视车联、考拉FM电台等图标。

配合着智能手机,腾势500也可以实现远程操控、实时查看车辆状态等。

从功能性上讲,这些都是当下在“智联车型”上常见的配置,倒也不算新奇。只不过,由于中控大屏采用了硬质触控面板,因此手指按上去的感觉不错,系统的认知灵敏度和反馈速度都令人满意。功能菜单的设置也比较简单、直观,可以十分顺畅地进行操作。


语音控制是车机系统的亮点,对语言指令的辨识度比较高,在试驾的一周时间里,系统没听清指令的情况非常少。尤其是在使用音响时,用语音控制明显要比用中控屏简单得多,以至于这成为了智驾君最爱用、最常用的一项操作。

在导航系统方面,腾势500的车机采用了百度车载地图,但这却是整套车机系统唯一没能令我满意的地方。


问题在于百度地图的精度没能达到预期的水平,尤其是在岔路较多的“星形”路口,定位精度并不高。最多也就算是与当下传统车机的水平相当,没有展现出“百度”这个大牌的优势。与手机上的高德地图相比,更是不在一个层级上。

因此,每当智驾君在需要导航时,还是更愿意选择手机。

驾驶着腾势500上路,相比之前的老款车型,最明显的改进是电动车特有的电流声小了很多,整个座舱的静谧性也保证了舒适的驾控感受。以80-100km/h的车速行驶在城市环路上,车内也非常安静,这是所有燃油车都不可能达到的一种“境界”。


腾势500的两款车型采用了不同的动力标准,其中时尚版的最大功率为86kW,峰值扭矩为290Nm,而荣耀版的最大功率为135kW,峰值扭矩为300Nm。智驾君拿到的试驾车就是顶配的荣耀版。

300Nm的扭矩相当于1.8T汽油发动机的水平,用来驱动家用MPV尺寸的车身十分轻松,再加上电动车动力输出快的先天优势,可以说腾势500的动力表现是足够好的。尤其是在按下挡把左侧的“SPORT”键进入运动模式后,加速感受还真有点“钢炮”运动车的韵味,开起来明显要比普通模式迅猛一些。从主观感受上讲,完全不逊于2.0T汽油发动机。


而在操控感受方面,腾势500也表现出了典型的德系风格——方向盘比较粗,握感偏向于运动;转向力度虽然轻柔,但并没有完全放弃韧性;悬架调校注重舒适,却也保留着些许的硬朗。这些,自然都是继承自戴姆勒体系的基因。

谈到腾势,还有一个绕不过去的话题,那就是戴姆勒和比亚迪各自都在新能源汽车领域做得风生水起,作为合资品牌的腾势是否多少有点处境尴尬?


这个问题的答案,智驾君也从腾势官方得到了明确答复——合资双方对腾势的态度和信心从未改变,腾势品牌依旧在两大品牌的积极推动下、按照既定规划成长着。


坚持戴姆勒标准,坚持正向研发,坚持高品质,这些都是腾势向市场传递的价值观,也是腾势与那些销量虽相对较高、品质却很低端的产品最大的不同。


不过,腾势多年来只有一款车型在售,其整体号召力与那些产品序列完善的品牌相比不占优势,也需要尽快改观。

工信部部长苗圩曾经指出,新能源汽车补贴将在2020年后全面退坡。届时,那些依靠补贴获得所谓“低价优势”的低端车型将失去市场空间,始终坚持高品质路线的产品将得到更大的机遇。


然而,这并不意味着腾势可以安心等待两年。因为在中国市场,一个品牌或者一款车型,一旦被消费者“搁置”得太久,就会给人留下竞争力不济的“刻板效应”,即便是此后完成产品换代都难以扭转局面,这样的先例已经有很多。

更何况对手也会用这段时间不断提升产品实力、调整市场布局。腾势500,需要利用更多的手段提高消费者的认知度,而且是越快越好。

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